Sto lat temu (25 lutego 1896), podczas montazu przesla wahadlowego w Rock Island doszlo do wypadku, ktorego mozna bylo uniknac. Budowa mostu w Rock Island, laczacego brzegi rzeki Missisipi, na granicy stanow Illinois i Iowa, byla pierwszym samodzielnym projektem Rudolfa Modrzejewskiego. Modrzejewski zdawal sobie sprawe z waznosci powierzonego jemu zadania. Od sukcesu tej budowy zalezala przyszlosc jego kariery zawodowej.
Rysunki techniczne i specyfikacje opracowal bardzo szczegolowo i w rekordowym czasie. Pulkownik Buffington, reprezentujacy wlasciciela mostu, rzad Stanow Zjednoczonych, wymagal budowy, ktora zezwalala na nieprzerwany ruch kolejowy i wymiany przesla wahadlowego w okresie zimowym, kiedy Missisipi pokryta lodem jest wylaczona z zeglugi rzecznej.
Produkcje elemenow konstrukcyjnych mostu powierzono Phoenix Bridge Company z Phoenixville w Pennsylwanii. Specyfikacje projektu wymagaly dostawy i montazu przesla wahadlowego do poczatku stycznia 1896. Niestety Phoenix Bridge Co. nie byla w stanie dotrzymac wczesniej ustalonych terminow. Modrzejewski mial w Pennsywanii swego inspektora, ktory na miejscu sprawdzal postep produkcji i zgodnosc elementow mostu z rysunkami projektowymi. Ewidentnym bylo, ze elementy przesla wahadlowego beda gotowe do transportu dopiero z poczatkiem lutego. Ukonczenie montazu mozliwe byloby dopiero z koncem lutego.
Modrzejewski obawial sie wczesniejszego ruszenia lodow na rzece Missisipi i zniszczenia opartej na zlodowacialej rzece drewnianej konstrukcji podpierajacej przeslo wahadlowe. Wyslal wiec listy do pulkownika Buffingtona i do Phoenix Bridge Co. ostrzegajac o potencjalnym zagrozeniu i mozliwosci przerwy w ruchu kolejowym. Most ten, dwupoziomowy, byl waznym ogniwem strategicznej linii kolejowej laczacej Chicago z San Francisco. Linia ta obslugiwala rowniez fabryki broni i amunicji w Rock Island.
Nazwisko Modrzejewskiego w tym czasie bylo jeszcze malo znanym, jego ostrzezenie zignorowano. Phoenix Bridge Co. przekonalo pulkownika Buffingtona, ze pokrywa lodowa wedlug wieloletnich obserwacji pekac zaczyna dopiero w polowie marca, a wiec pomimo opoznienia montaz przesla wahadlowego bedzie mozna bezpiecznie ukonczyc.
Pierwsze elementy przesla trafily na budowe 3-ego lutego. Mroz trzymal rzeke skuta lodem. 20 lutego zarejestrowano temperature minus 6 stopni w skali Fahrenheita. 22 lutego temperatura podskoczyla do 24 stopni, nastepnego dnia do plus 40 stopni. Gwaltownie wzroslo prawdopodobienstwo wczesniejszego ruszenia lodow. Zwiekszono tempo pracy. W raporcie koncowym do pulkownika Buffingtona, Modrzejewski pisze, ze w dniu 25 lutego 1896, podczas przerwy obiadowej poinformowano zaloge montazowa o grozacym niebezpieczenstwie. Nakazano opuszczenia budowy, gdy tylko rozlegnie sie gwizd ostrzegawczy.
Zadaniem jednego z robotnikow byla czujna obserwacja ruchow pokrywy lodowej w celu przekazania sygnalu, gdy tylko zostanie zauwazony najmniejszy ruch lodu w poblizu mostu. Po powrocie z przerwy obiadowej, o 12:40 rozlegl sie umowiony sygnal o grozacym niebezpieczenstwie. Robotnicy zdajac sobie sprawe, ze przesla nie da sie juz uratowac opuscili miejsce budowy w pospiechu, ale bez paniki. Potezne parcie masy lodowej znioslo tymczasowa konstrukcje drewniana i nie ukonczona stalowa konstrukcje przesla wahadlowego. Ostroznosc naszego Rodaka okazala sie uzasadniona.
Przerwa w ruchu kolejowym trwala tylko 5 dni. Miejsce wypadku zdolano oczyscic przed rozpoczeciem rzecznego sezonu zeglugowego. Modrzejewski uruchomil tymczasowe przeslo ruchome. Bylo to osiagniecie budzace podziw po dzien dzisiejszy, szczegolnie biorac pod uwage fakt, ze niecale trzy tygodnie mial do wykonania tego zadania. Budowe mostu ukonczono na kilka dni przed planowanym terminem 1 grudnia 1896.
W 1907 roku doszlo do znacznie tragiczniejszej w skutkach katastrofy mostu w Quebec City w Kanadzie. Glownym konsultantem tego mostu byl Theodore Cooper, slawny w tym czasie ekspert budowy mostow. Cooper nadzorowal miedzy innymi budowe mostu Eads"a w St. Louis. Budowa mostu w Quebec planowal uwienczyc swa kariere zawodowa.
Wlasciciel mostu, Quebec Bridge Company znajdowal sie w trudnej sytuacji finansowej. Cooper swiadom istniejacych warunkow byl zobowiazany brac je pod uwage rozwazajac oferty firm budowlanych. 23 czerwca 1899 roku Cooper powierzyl realizacje projektu budowy Phoenix Bridge Company, gdyz plan tej firmy byl "najlepszy i najtanszy". Jest to ta sama firma, z ktora Modrzejewski borykal sie w Rock Island. W celu obnizenia kosztow budowy Cooper proponowal zmiany projektowe. Zwiekszona zostala rozpietosc glownego przesla z 1,600 stop do 1,800 stop. Przez przesuniecie podpor blizej brzegow rzeki Cooper zmniejszyl glebokosc i wymiar fundamentow, obnizajac tym samym koszta podpor mostowych i ustanawiajac rekord rozpietosci. Cooper zezwolil rowniez na zwiekszenie dozwolonych naprezen materialow konstrukcyjnych.
Bezpredencesowy wymiar mostu i zwiekszenie dozwolonych naprezen winny wymagac wstepnych badan doswiadczalnych i rewizji analizy obliczeniowej. Cooper nalegal, aby Phoenix Bridge Co. dokonala weryfikacji projektu. W latach 1900 do 1903 wykonywano roboty fundamentowe podpor i przyczolkow mostowych. Nie wykonano zadnej analizy konstrukcji nosnej. Powodem byly problemy finansowe Quebec Bridge Company. Phoenix unikal wydatkow, ktore nie byl pewien czy odzyska. Cooper kierowal budowa ze swego biura w Nowym Jorku. Ze wzgledu na pogarszajacy sie stan zdrowia byl zmuszony do ograniczenia swych podrozy. Jego reprezentantem na budowie tego rekordowego mostu zostal Norman McLure, swiezo upieczony inzynier.
Budowa tego nadzwyczajnego mostu odbywala sie w warunkach, w ktorych nikt na placu budowy nie mial odpowiedniego autorytetu i doswiadczenia zawodowego, pozostawiajac problemy budowlane do decyzji konsultanta w jego odleglym biurze w Nowym Jorku.
Roboty montazowe konstrukcji nosnej postepowaly z zadowoleniem az do lata 1907, kiedy rezultaty wysokich naprezen mozna bylo obserwowac na poszczegolnych elementach mostu. Kilkucalowe wyboczenia elementow mostowych przedstawiciel Phoenix Bridge Company tlumaczyl wadliwa produkcja fabryczna.
Obstawal on przy tym zdaniu nawet w obliczu narastajacych wyboczen w rezultacie zwiekszajacych sie naprezen. Byl to jednoznaczny wskaznik zblizajacej sie katastrofy. 28 sierpnia 1907 roku runela w nurt rzeki Swietego Wawrzynca konstrukcja nosna mostu. 82 robotnikow stracilo zycie.
Wypadek ten wstrzasnal opinia publiczna. Katastrofa stala sie katalizatorem zmian praktyk inzynieryjnych i ustanowienia zasad etycznych zawodu. Byla to najwieksza katastrofa w historii budownictwa mostowego, tak pod wzgledem kosztow jak i ilosci ofiar. Krolewska Komisja Sledcza jednoznacznie stwierdzila, ze odpowiedzialnosc za ta katastrofe ponosi konsultant mostu Cooper i Phoenix Bridge Company jako projektant i konstruktor.
Miejsce wypadku zwiedzila grupa studentow kanadyjskich politechnik. Rezultatem tego przegladu stal sie kanadyjski obrzadek "Inzynieryjnego Powolania". Absolwenci kanadyjskich szkol technicznych biorac udzial w tym ceremoniale zobowiazuja sie do przestrzegania zasad etyki w praktyce inzynieryjnej i do wykonywania swego zawodu z honorem, czujnoscia i odpowiedzialnoscia.
W Stanach Zjednoczonych w roku 1914 uformowal sie Amerykanski Zwiazek Funkcjonariuszy Transportu i Drog Publicznych (AASHTO), w 1921 roku powstal Amerykanski Zwiazek Budownictwa Stalowego (AISC). Instytucje te prowadza prace badawcze, zajmuja sie rozpowszechnianiem norm projektowych, produkcyjnych i konstrukcyjnych, radykalnie zmniejszajac prawdopodobienstwo tego rodzaju katastrof.
Dwa lata potrwalo oczyszczanie placu budowy z pozostalosci wypadku. Odbudowa mostu w Quebec odbywala sie tym razem pod kontrola rzadu kanadyjskiego. Prowadzil ja trzyosobowy, miedzynarodowy (Kanada, Anglia, Stany Zjednoczone) zespol ekspertow budownictwa mostowego. Stany Zjednoczone reprezentowal Rudolf Modrzejewski. Z tej trojki Modrzejewski mial najwieksze doswiadczenie w dziedzinie budowy mostow o duzych rozpietosciach. Modrzejewski byl dominujaca postacia i jako jedyny z tej grupy miedzynarodowych ekspertow ukonczyl budowe mostu w 1917 roku. Projekt ten przyniosl Modrzejewskiemu uznanie w skali miedzynarodowej. Most w Quebec jest po dzis dzien najdluzszym na swiecie mostem typu wspornikowego.
We wrzesmiu 1995 kanadyjska poczta wydala serie czterech znaczkow poswieconych czterem najbardziej znanym mostom kanadyjskim. Filatelisci okreslili te serie jako najlepszy zeszloroczny projekt znaczka. Jednym z mostow tej serii jest most Modrzejewskiego w Quebec. Poczta amerykanska uhonorowala na swych znaczkach znanych politykow, artystow, spiewakow, "sex bomby". Wydaje sie, ze Modrzejewski w pelni zasluzyl na tego rodzaju wyroznienie.
Ten polski inzynier swa dzialalnoscia dowiodl wysokiego etycznego standardu, budujac obiekty sluzace spoleczenstwu po dzien dzisiejszy.
Rubryka sponsorowana jest przez Stowarzyszenie Inzynierow Polskich w Ameryce. Spotkania odbywaja sie w kazdy trzeci piatek miesiaca o godzinie 7:30 pm w budynku KPA. Adres: 5844 N. Milwaukee Ave., Chicago IL 60646
