Program budowy autostrad w Polsce to temat, ktory dosc czesto przewija sie na lamach prasy krajowej w ostatnim czasie. Wzbudza on wiele emocji zarowno wsrod polskich i zagranicznych firm, jak tez wsrod administracji i samorzadow lokalnych na terenach, przez ktore autostrady maja przebiegac.
Dzieje sie tak zapewne ze wzgledu na wage przedsiewziecia, w ktore ju jest i bedzie zaangazowanych wielu ludzi i wiele srodkow, rowniez zagranicznych. Totez sprawa budowy autostrad w Polsce stala sie sprawa interesujaca niemal wszystkich.
Jestesmy juz dzis coraz blizej przystapienia do realizacji tej bardzo potrzebnej inwestycji, ktora stanowi istotny krok w kierunku modernizacji transportu drogowego kraju lezacego w samym centrum Europy. Nowoczesna siec drog, ktora umozliwi sprawne funkcjonowanie transportu drogowego przyblizy nas takze do Unii Europejskiej, ktorej Polska ma zostac czlonkiem juz niedlugo.
Jak juz wspomnialam, budowa autostrad to wielkie przedsiewziecie dla wszystkich zaangazowanych w nie stron. Jest to zarowno wielkie przedsiewziecie organizacyjne, jak i techniczne, finansowe oraz prawne (temat budowy autostrad wymaga bowiem szczegolnych uregulowan prawnych).
Podstawowe uregulowania prawne dotyczace calego programu budowy autostrad platnych zawarto w ustawie o autostradach platnych z 27 pazdziernika 1994 (Dz.U. Nr. 127, poz. 627) obowiazujacej od 2 stycznia 1995. Ustawa ta jest przepisem wyjatkowym, regulujacym szczegolowo niektore kwestie zawarte w innych ustawach o charakterze ogolniejszym, np. o planowaniu przestrzennym, drogach publicznych, gospodarce gruntami, nieruchomosciach. Przepisy te oczywiscie nadal obowiazuja na obszarze budowy autostrad w czesciach nie zmienionych nowa ustawa.
Ustawa o autostradach platnych okreslila zarowno zasady realizacji programu ich budowy jak tez uzytkowania w przyszlosci. Powolala rowniez do zycia Agencje Budowy i Eksploatacji Autostrad wraz z okresleniem zadan, ktore ma realizowac.
Agencja jest panstwowa osoba prawna, ktora ma kompetencje z tytulu ustawy do reprezentowania Skarbu Panstwa w pozyskiwaniu dla niego gruntow pod budowe autostrad. Podstawa dzialania w tym zakresie jest decyzja o ustaleniu lokalizacji autostrady.
W pierwszym etapie, ogolnego wskazania lokalizacyjnego udziela Centralny Urzad Planowania w uzgodnieniu z Ministrami Gospodarki Przestrzennej, Kultury i Sztuki, Obrony Narodowej, Ochrony Srodowiska, Zasobow Naturalnych i Lesnictwa, Rolnictwa i Gospodarki Zywnosciowej, Transportu i Gospodarki Morskiej.
W drugim etapie, na wniosek Prezesa Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad, wlasciwy dla danego terenu wojewoda wydaje decyzje o lokalizacji autostrady biorac pod uwage szereg rozlicznych uwarunkowan na szczeblu lokalnym (sposob powiazania autostrady z innymi drogami publicznymi, warunki techniczne realizacji, warunki wynikajace z potrzeb ochrony srodowiska i dobr kultury). Decyzja ta ma podstawowe znaczenie, gdyz dopiero ona staje sie podstawa prawna do nabywania gruntow, wzglednie innych nieruchomosci pod budowe autostrady. Jedynym wlascicielem tych gruntow i nieruchomosci bedzie Skarb Panstwa, a prawo ich uzytkowania otrzyma Agencja Budowy i Eksploatacji Austostrad (jest to prawo niezbywalne, nie pozwalajace na obrot tymi nieruchomosciami).
Agencja Budowy i Eksploatacji Autostrad zostala odpowiedzialna za najwazniejsze sprawy zwiazane z budowa autostrad np:
- opiniowanie wstepnych projektow i badanie wplywu zaproponowanych autostrad na srodowisko naturalne i spuscizne kulturalna w danym terenie
- wykup ziemi pod autostrady w imieniu Skarbu Panstwa
- wydawanie pozwolen i negocjacja kontraktow
- ocena, czy projekty konstrukcyjne sa zgodne z prawem budowlanym
- przeprowadzenie dwustopniowego przetargu na budowe autostrad
Program budowy autostrad platnych w Polsce zaklada zbudowanie przez 15 lat, autostrad o lacznej dlugosci ok. 2600 km przy szacowanych nakldach od 8 - 10 milardow USD (ok. 3 milionow USD za 1 km autostrady).
Do dnia dzisiejszego Agencja Budowy i Eksploatacji Autostrad uzyskala juz wskazania lokalizacyjne dla ok. 1300 km. Sa to:
- autostrada A - 1 na odcinku Gdans - Lodz
- autostrada A - 2 na odcinku Swiecko - Poznan - Strykow
- autostrada A - 4 na odcinku Zgorzelec - Krzyzowa - Wroclaw - Opole - Gliwice - Katowice - Krakow - Tarnow
- autostrada A - 12 na odcinku Olszyna - Krzyzowa
Do przetargu na kazdy odcinek autostrady moga stawac zarowno firmy krajowe jak i zagraniczne.
Firma STALEXPORT S.A. wygrala 1 etap przetargu na koncesje na przystosowanie do pobierania oplat, modernizacje oraz eksploatacje przez okreslony czas i na scisle okreslonych zasadach istniejacej autostrady A-4 na odcinku Katowice - Krakow. Staje teraz do drugiego etapu i jesli go wygra, w styczniu 1997 zostanie podpisana umowa koncesyjna, a w drugiej polowie 1997 r. autostrada zostanie otwarta jako platna.
Do przetargu na uzyskanie koncesji na budowe i eksploatacje autostrady A-2 Swiecko - Strykow zakwalifikowaly sie trzy konsorcja: Autostrady Wielkopolskie S.A., Euroroute S.A. i Autostrady S.A. Zakonczenie przetargu nastapi na przelomie pazdziernika i listopada 1996, a w drugiej polowie roku zostalby podpisana umowa z wybranym koncorsjum.
Wnioski przetargowe na uzyskanie koncesji na budowe sutostrady A-1 z Gdanska do Torunia zlozyly spolki autostradowe: Gdansk Transport Company S.A., Euroroute S.A. oraz Dogus Poland Sp. z o.o.
Jeszcze do konca tego roku ma zostac ogloszony przetarg na uzyskanie koncesji na budowe A-1 Torun - Lodz, A-2 Lodz - Czestochowa i A-4/A-12 Wroclaw - Zgorzelec/ Olszyna - granica panstwa.
Najwazniejszym dla sieci autostrad w Polsce jest odcinek autostrady A-2 Lodz - Warszawa. Obecnie opracowuje sie dokumentacje do wniosku o wskazanie lokalizacji autostrady A-2 Warszawa - granica panstwa z Bialorusia.
W dalszym ciagu nie jest znany los przebiegu autostrady przez stolice. Do rozwazenia sa dwa warianty: na poludniu przez Ursynow oraz na ponocy przez Bemowo. Zarowno jeden jak i drugi wariant ma swoich zwolennikow jak i przeciwnikow.
Do przetargu musza stanac co najmniej trzy firmy aby wylonic jedna, ktora uzyska koncesje na budowe i eksploatacje poszczegolnych odcinkow autostrady. O wyborze najkorzystniejszej ofert decyduje Rada do Spraw Autostrad. Preferuje sie spolki o wysokiej wiarygodnosci finansowej, ktore pozwola odciazyc budzet panstwa od wydatkow na budowe autostrad i zagwarantowac ciaglosc finansowania inwestycji.
W tej chwili bowiem nie ma w Polsce mozliwosci wybudowania autostrady ze srodkow budzetu panstwa. Nawet budowa systemem tradycyjnym - przez panstwo - odcinka Gliwice - Wroclaw czy Katowice - Krakow na autostradzie A-4 jest w zasadzie finansowana za 250 milionow ECU z kredytu Banku Swiatowego, ok. 58 milionow ECU z grantu PHARE i tylko niewiele srodkow ponad te darowizne byl w stanie przeznaczyc na wymienione odcinki budzet panstwa.
Finansowanie projektu budowy platnych autostrad jest jednym z trudniejszych do rozwiazania problemow. Poniewaz skala potrzeb finansowych jest ogromna, panstwo musi prowadzic aktywna polityke finansowa aby stworzyc niezbedne zabezpieczenia dla inwestorow. Ustawa z 27 pazdziernika 2994 r. dopuszcza stworzenie takich zabezpieczen.
Rownolegle prowadzone sa przez caly czas rozmowy z miedzynarodowymi instytucjami finansowymi: Bankiem Swiatowym, Europejskim Bankiem Odbudowy i Rozwoju, Europejskim Bankiem Inwetycyjnym w celu stworzenia ram dla ich aktywnego wlaczenia sie w finansowanie Programu Budowy Autostrad w Polsce. Te uzgodnienia omawiano szczegolowo podczas tegorocznego, marcowego spotkania w Brukseli zorganizowanego przez Unie Europejska.
W rezultacie spotkania Europejski Bank Inwestycyjny, Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju, Kreditanstalt fur Wiederaufbau zapewnily o swoim poparciu w formie tzw. "listow wsparcia" dla potencjalnych inwestorow. Listy te zawieraja deklaracje konkretnej pomocy finansowej tych instytucji (przez udzielenie kredytow i gwarancji) w budowie autostrad w Polsce.
Jak wspomnialam na wstepie Program Budowy Autostrad wzbudza wiele emocji. Jak kazda olbrzymia inwestycja ma swoich zwolennikow i przeciwnikow. Bez watpienia autostrady stana sie czynnikiem stymulujacym rozwoj regionow, przez ktore zostana poprowadzone gdyz wplyna na:
1. ogolny rozwoj gospodarczy gmin, wojewodztw, rownolegle bowiem z budowa autostrad powstaja takie obiekty jak stacje obslugi podroznych, stacje paliw, restauracje, motele, stacje obslugi technicznej pojazdow itp. Ponadto budowa autostrady spowoduje wzrost zapotrzebowania na materialy budowlane (podstawowe to oczywiscie cement portlandzki, bitumy, kruszywa)
2. stworzenie nowych miejsc pracy - szacuje sie, ze budowa 1 km autostrady wymaga zatrudnienia 70 pracownikow, a w obsludze znajdzie prace dalsze 12 osob. Wzrosnie jednak takze zatrudnienie we wszystkich przedsiebiorstwach dostawczych, wspolpracujacych z budowa autostrady. Oblicza sie wiec, ze ogolem przy budowie, obsludze i instytucjach posrednich znajdzie prace az 460 osob na 1 km budowanej autostrady.
3. autostrady wykorzystaja wiele surowcow wtornych, co pomoze uniknac nowych zniszczen w srodowisku naturalnym. Chodzi tu glownie o wykorzystanie odpadow z eksploatacji odkrywkowych kopaln wegla brunatnego, popiolow lotnych i zuzli z elektrowni, zwiru i kamieni.
Z drugiej jednak strony tu i owdzie odzywaja sie glosy wcale niemalej rzeszy przeciwnikow calego programu, ktorzy wskazuja na zagrozenia, jakie autostrady stworza dla srodowiska przyrodniczego zarowno w trakcie budowy jak i podczas eksploatacji. Naleza do nich przede wszystkim wzrost poziomu halasu, zanieczyszczenia powietrza, wod podziemnych, gleb, lasow, flory, fauny.
Geolodzy wskazuja na fakt zagrozenia niektorych zloz surowcow mineralnych, ktore przez niewlasciwe zlokalizowanie autostrad na obszarze ich wystepowania moga ulec nieodwracalnemu "uwiezieniu" (glownie chodzi tu o zloza wegla brunatnego).
Aby zapewnic przynajmniej dorazne rozwiazanie tego problemu, Minister Ochrony Srodowiska, Zasobow Naturalnych i Lesnictwa wydal w 1995 r. rozporzadzenie (Dz. U 64, poz. 332), iz nalezy dokonywac szczegolowej oceny oddzialywania autostrad (zgodnie z planami lokalizacyjnymi dla poszczegolnych autostrad) na srodowisko, grunty rolne i lesne oraz na dobra kultury objete ochrona.
Kladac na szali wszelkie za i przeciw zglaszane przez zwolennikow i przeciwnikow budowy autostrad w dzisiejszym ksztalcie, nie ulega watpliwosci, ze mimo, iz nalezy uwzglednic wszelkie zagrozenia jakie niesie ze soba program budowy autostrad dla srodowiska naturalnego, sa one szansa wlaczenia Polski w system polaczen europejskich, szansa na rozwoj calej gospodarki oraz na szybsze i mniej bolesne przejscie do Unii Europejskiej, ktorej czlonkiem niedlugo zostaniemy.
