Bohaterem tej historii jest David Moss, 28-letni menedżer produktu z Waszyngtonu. Nie jest zawodowym kierowcą ani pracownikiem Tesli. Kupił swoją Teslę Model 3 pod koniec 2024 roku i zaczął intensywnie korzystać z pakietu Full Self-Driving (Supervised), czyli najbardziej zaawansowanego systemu wspomagania jazdy oferowanego przez Teslę. Wcześniej informował o przejechaniu ponad 11 tysięcy mil bez dotykania kierownicy, a następnie jego licznik tzw. „FSD streak” przekroczył granicę 25 tysięcy mil bez ani jednego przejęcia kontroli przez człowieka.
Samochodem, którym osiągnięto ten wynik, była Tesla Model 3 w kolorze Stealth Gray, wyposażona w najnowsze oprogramowanie. Moss odbywał długie podróże po całych Stanach Zjednoczonych, przejeżdżając przez autostrady, drogi lokalne, strefy robót drogowych, a nawet odcinki z trudniejszymi warunkami pogodowymi. Według jego relacji system prowadził samochód samodzielnie przez tysiące mil, wykonując zmiany pasa ruchu, zjazdy z autostrad, zatrzymania na światłach i ruszanie w ruchu miejskim. Kierowca pozostawał na swoim miejscu i nadzorował jazdę, ale nie musiał przejmować sterowania.
Brzmi to jak pełna autonomia, jednak tutaj pojawia się bardzo ważne rozróżnienie. Tesla nazywa swój system Full Self-Driving (Supervised), czyli „pełna jazda autonomiczna pod nadzorem”. Z punktu widzenia przepisów i klasyfikacji SAE jest to nadal poziom 2 automatyzacji, a więc system wspomagający kierowcę, a nie samochód autonomiczny. Oznacza to, że odpowiedzialność za jazdę cały czas spoczywa na człowieku.
W praktyce rekord Mossa oznacza więc coś innego niż „25 tysięcy mil autonomicznej jazdy”. Oznacza 25 tysięcy mil bez konieczności interweniowania przez człowieka, co jest imponującym wynikiem, ale nie zmienia prawnego statusu systemu.
Firma Tesla zrezygnowała z radarów i lidarów w samochodach produkowanych seryjnie i opiera się głównie na ośmiu kamerach oraz sztucznej inteligencji analizującej obraz w czasie rzeczywistym. Oprogramowanie FSD wykorzystuje duże sieci neuronowe trenowane na miliardach mil danych zebranych od samochodów Tesli jeżdżących po całym świecie. Samochód nie porusza się po wcześniej przygotowanej mapie z dokładnością do centymetrów, lecz interpretuje otoczenie podobnie jak człowiek - rozpoznaje pasy ruchu, znaki, sygnalizację świetlną, pieszych i inne pojazdy.
David Moss twierdzi, że największą zmianę przyniosły aktualizacje FSD 14.1 i 14.2. Według niego samochód zaczął jeździć bardziej naturalnie, płynniej przyspieszać i hamować, lepiej radzić sobie z parkowaniem oraz podejmować decyzje przypominające styl ostrożnego kierowcy. W swoich relacjach podkreślał, że podczas długich tras mógł skupić się na słuchaniu audiobooków, rozmowach telefonicznych przez zestaw głośnomówiący czy planowaniu podróży, choć cały czas obserwował drogę.
Dlaczego jest to ciekawa i ważna informacja w środowisku technologicznym? System Tesli potrafi reagować szybciej niż człowiek w niektórych sytuacjach, na przykład przy nagłym hamowaniu pojazdu jadącego z przodu. Samochód stale obserwuje otoczenie w zakresie 360 stopni i nie rozprasza się rozmową, telefonem czy zmęczeniem, co w perspektywie czasu i już teraz znacznie poprawia bezpieczeństwo i może mieć odzwierciedlenie w statystykach wypadków drogowych.
Mimo zalet, warto jednak skupić się również na drugie stronie medalu. Największą z wad jest nadmierne zaufanie do systemu. Paradoks nowoczesnych systemów wspomagania polega na tym, że im lepiej działają, tym bardziej kierowca ma skłonność do utraty czujności. Barron’s zwrócił uwagę, że współczesne wersje FSD są na tyle kompetentne, iż wielu użytkowników zaczyna się „wyłączać” psychicznie podczas jazdy, mimo że system nadal wymaga pełnego nadzoru człowieka.
Warto też pamiętać, że systemy Tesli nie są nieomylne. W przeszłości dochodziło do wypadków z udziałem Autopilota i FSD, a amerykańskie organy nadzoru badały sposób komunikowania możliwości tych systemów użytkownikom. Krytycy twierdzą, że nazwa „Full Self-Driving” może sugerować większą autonomię, niż samochód faktycznie posiada. Tesla odpowiada, że w materiałach i instrukcjach jasno wymaga aktywnego nadzoru kierowcy.
Nie mamy również danych, ile razy system wyręczający Mossa zachował się w sposób, który kierowca uznał za dziwny, ale nie wymagał przejęcia kontroli. Nie wiemy, jak radził sobie w gęstym ruchu miejskim Nowego Jorku, podczas śnieżycy w Kolorado czy w sytuacjach całkowicie nietypowych. Badania użytkowników Tesli pokazują, że interwencje człowieka często wynikają nie tylko z przewidywanego błędu systemu, ale także z dyskomfortu pasażerów, nietypowego zachowania samochodu lub obawy przed reakcją innych kierowców.
Adrian Pluta
E-mail: Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie w przeglądarce obsługi JavaScript.
