Gdy miliony Amerykanów stoją w korkach i przeciskają się przez zatłoczone lotniska, Amtrak notuje rekord, jakiego mało kto się spodziewał. W roku budżetowym 2025 przewoźnik obsłużył 36,2 miliona pasażerów - o 10 procent więcej niż rok wcześniej. Firma mówi o „historycznym kamieniu milowym” dla transportu publicznego w USA. „Te wyniki pokazują, co jest możliwe, kiedy działamy z jasno wyznaczonym celem” - podkreślił prezes Amtrak Roger Harris. Jednak choć podróżnych przybywa, krajowa infrastruktura kolejowa wciąż jest daleka od tego, by sprostać temu pędowi.
Wzrost popularności Amtrak zbiegł się z ochłodzeniem całej branży turystycznej. Według badania Deloitte Holiday Travel Survey z 2025 roku, ponad połowa Amerykanów planuje wyjazdy między Świętem Dziękczynienia a początkiem stycznia - to najwyższa liczba od pięciu lat - jednak ogólnie wydają mniej pieniędzy. Średnie budżety podróży spadły o 18 procent, a wielu wybiera pociąg lub samochód zamiast samolotu, by ograniczyć koszty. To działa na korzyść Amtrak, którego ceny na krótkich trasach często są niższe niż bilety lotnicze i przyciągają podróżnych zmęczonych zatłoczonymi terminalami i rosnącymi cenami lotów. „Te liczby jasno pokazują, że Amerykanie chcą więcej połączeń kolejowych, a nie mniej” - mówi dyrektor generalny Amtrak Stephen Gardner.
Eksperci alarmują jednak, że choć pasażerowie wracają na tory, Stany Zjednoczone nie mają infrastruktury, która pozwoliłaby utrzymać ten trend - nie mówiąc już o politycznej determinacji potrzebnej, by go wykorzystać. John Robert Smith, były przewodniczący rady Amtrak i wieloletni działacz na rzecz modernizacji transportu, nie kryje, że problem tkwi w dekadach zaniedbań. „Politycy często pytają, dlaczego nie możemy mieć kolei jak w Europie czy Azji. Odpowiedź jest prosta: tamte rządy zainwestowały w kolej jako kluczowy element łączności. My tego nie zrobiliśmy” - powiedział w rozmowie z Newsweekiem. Wspomina też, że kiedy zasiadł w radzie Amtrak w 2002 roku, „USA wydawały więcej na usuwanie martwych zwierząt z autostrad niż na cały krajowy system kolejowych przewozów pasażerskich”. Rezultat? Naród skupiony na drogach, bez porównywalnego wsparcia dla kolei.
Amerykańska luka kolejowa rośnie
Ta dysproporcja w inwestycjach sprawiła, że Stany Zjednoczone zostały daleko w tyle za światowymi liderami. Chiny od 2008 roku wybudowały ponad 25 tysięcy mil kolei dużych prędkości. Francuski TGV regularnie kursuje z prędkościami powyżej 180 mil na godzinę. Tymczasem żadna linia Amtrak nie spełnia światowych standardów szybkiej kolei.
Raport Bechtel Group z maja 2025 roku wskazuje, że USA nie potrafią rozwijać kolei dużych prędkości z powodu niespójnego finansowania, wolnych i skomplikowanych procedur pozwoleń, trudności z wykupem gruntów oraz zbyt powolnych systemów realizacji inwestycji. Ekspertka ds. polityki transportowej i ochrony środowiska z Northeastern University, dr Serena E. Alexander, uważa, że brak konsekwencji na poziomie federalnym i lokalnym hamuje rozwój. „Budowa nowoczesnej, ogólnokrajowej sieci kolejowej wymaga stałego przywództwa i finansowania - nie tylko jednorazowych programów” - podkreśla.
Finansowanie jest osią całej historii współczesnej kolei. Ustawa infrastrukturalna z 2021 roku, podpisana przez prezydenta Bidena, przeznaczyła na kolej 66 miliardów dolarów — największą inwestycję federalną od powstania Amtrak w 1971 roku. Cztery lata później znacząca część tych środków wciąż pozostaje zamrożona w procesach planistycznych, uzyskiwaniu pozwoleń i negocjacji ze stanami oraz prywatnymi właścicielami torów. Federalna Administracja Kolejowa przyznaje, że mniej niż tuzin projektów wyszło poza fazę wstępną, a tylko nieliczne - jak tunel Gateway między Nowym Jorkiem a New Jersey czy część projektu Chicago Hub Improvement - doczekały się rozpoczęcia budowy. Administracja Trumpa ogłaszała zakończenie prac nad Gateway jako „projektem demokratów”, mimo że modernizacja była kluczowa dla największej gospodarki kraju.
„Nawet kiedy pieniądze są dostępne, realne ograniczenia sprawiają, że projekty są wolniejsze i droższe, niż się wydaje” - mówi Alexander. Długie procedury przetargowe, skomplikowane negocjacje z prywatnymi przewoźnikami towarowymi - wszystko to spowalnia rozwój, ponieważ pociągi pasażerskie jeżdżą po korytarzach, nad którymi Amtrak nie ma pełnej kontroli.
Smith uważa, że nierówny postęp odzwierciedla większy problem systemowy. „Złożyliśmy historyczną obietnicę dzięki ustawie infrastrukturalnej, ale nie nadaliśmy jej odpowiedniego tempa. Pieniądze są, ale brakuje determinacji, by działać na dużą skalę” - mówi. „Dopóki nie potraktujemy kolei jak infrastruktury kluczowej - tak jak traktujemy drogi czy lotniska - będziemy nadal pozostawać w tyle za światem”.
Pokolenia zmieniają kierunek podróżowania
Tymczasem zmieniają się oczekiwania samych podróżnych. Z badania Deloitte wynika, że przedstawiciele pokolenia Z i millenialsi odpowiadają już połowę wszystkich świątecznych podróżnych w USA. To zmiana pokoleniowa, która wpływa nie tylko na kierunki wyjazdów, ale i na wybór środka transportu. Młodsi Amerykanie chętnie sięgają po tańsze, bardziej ekologiczne rozwiązania i coraz częściej postrzegają kolej jako wygodną i przyjazną środowisku alternatywę.
W zeszłym roku około 1,2 miliona osób podróżowało pociągiem na Święto Dziękczynienia - znacznie mniej niż osiemnaście milionów, które wybrały samolot - ale eksperci podkreślają, że trend się zmienia. Rezerwacje Amtrak na sezon świąteczny 2025 są już o kilkanaście procent wyższe niż rok wcześniej, a bilety na trasy w korytarzu północno-wschodnim wyprzedają się z wyprzedzeniem.
„Ludzie na nowo odkrywają to, o czym nigdy nie powinni byli zapomnieć” - mówi Smith. „Kolej łączy ludzi w sposób, którego lotnictwo nigdy nie zastąpi. Łączy społeczności”.
Wzrost popularności kolei to szansa - i ostrzeżenie
Dla Amtrak wzrost liczby pasażerów jest jednocześnie sygnałem alarmowym i okazją. Jakość podróży lotniczych pogarsza się, a liczba skarg pasażerów na amerykańskie linie lotnicze osiągnęła rekordowy poziom w 2024 roku. W efekcie kolej staje się coraz atrakcyjniejsza. „Jeśli tegoroczne sukcesy Amtrak coś pokazują, to to, że popyt nie jest problemem” - podkreśla Smith. „Ludzie chcą jeździć pociągami - tylko tory nie są jeszcze na to gotowe”.
Amtrak przekonuje, że ta luka zaczyna się powoli zmniejszać. Przewoźnik przeznaczył ponad 22 miliardy dolarów z federalnych funduszy infrastrukturalnych na wymianę starych mostów, tuneli i taboru, w ramach szerokiego planu modernizacji ukierunkowanego na połączenia długodystansowe oraz najbardziej obciążone korytarze. Jednym z pierwszych zauważalnych sukcesów jest przywrócone połączenie na wybrzeżu Zatoki Meksykańskiej - między Nowym Orleanem a Mobile - gdzie frekwencja okazała się dwukrotnie, a nawet trzykrotnie wyższa niż prognozowano. Smith nazywa tę trasę „barometrem tego, czym kolej pasażerska może stać się w całym kraju - nie tylko dla mobilności, ale i dla rozwoju każdej społeczności, którą obsługuje”.
Co dalej?
Choć wcześniejsze administracje krytykowano za wolne tempo modernizacji, dziś rośnie przekonanie, że przyszłość Amtrak opiera się na rzadko spotykanej jedności politycznej. W tym roku administracja Trumpa zaproponowała na 2026 rok budżet utrzymujący finansowanie Amtrak na poziomie około 2,4 miliarda dolarów. Zwolennicy kolei odebrali to jako potwierdzenie trwałego wsparcia dla sieci krajowej. Plan zwiększa wydatki na trasy dalekobieżne, a jednocześnie obniża federalny wkład w korytarz północno-wschodni - co, według urzędników, odzwierciedla wzrost przychodów po rekordowej sprzedaży biletów.
„Po dekadach cięć i niepewności samo utrzymanie finansowania jest sygnałem, że kolej ma znaczenie” - mówi Jim Mathews, szef Rail Passengers Association. „Przewidywalne inwestycje mogą zapewnić Amerykanom bezpieczną i bardziej wydajną alternatywę wobec zatłoczonych dróg”.
Zwolennicy transportu kolejowego podkreślają jednak, że prawdziwy przełom nastąpi tylko wtedy, gdy politycy potraktują rosnącą popularność pociągów jako coś więcej niż sezonową ciekawostkę. Dr Alexander zaznacza, że entuzjazm nie wystarczy bez długoterminowych fundamentów - taka mobilizacja musi zostać przełożona na wieloletnie, stabilne finansowanie i konsekwentne decyzje, tak jak budowa między stanowej sieci autostrad, która udała się tylko dlatego, że była wspierana przez kolejne administracje przez dziesięciolecia.
Dla Smitha sprawa jest jasna: Amerykanie zdecydowali, że chcą kolei pasażerskiej. Pytanie brzmi, czy kraj dostosuje się do tego oczekiwania. „Doszliśmy do punktu, w którym ludzie chcą jeździć pociągiem” - mówi. - „Teraz trzeba odpowiedzieć sobie na pytanie, czy zbudujemy kraj w sposób odpowiadający temu zapotrzebowaniu”.
