W dalekiej, dalekiej przyszłości – mówią złośliwi, choć zarząd CTA w ramach przygotowań do większego zakupu, już od pewnego czasu dwa testuje na ulicach miasta. Mieszkańcy obawiają się jednak, chyba słusznie, że minie jeszcze wiele lat, zanim na ich przystanek pod domem podjedzie autobus o napędzie elektrycznym.
Podobnie do ich osobowych odpowiedników, autobusy elektryczne są ciche, oszczędne, bardziej przyjazne dla środowiska i oferują wyższy komfort jazdy. W wielu innych miastach USA pojawiły się już na ulicach i włączone zostały do regularnego taboru. W Chicago, mimo wielokrotnych przymiarek, wciąż się na to nie zanosi, choć w ramach testów dwie sztuki, puste, bez pasażerów, jeżdżą już po kilku trasach.
Czemu Chicago nie modernizuje szybciej swego parku transportowego, skoro elektryczne autobusy pozwoliłyby zaoszczędzić na kosztach oleju napędowego, obsługi, przy okazji przyczyniając się do poprawy jakości powietrza? Zamiast tego miasto zamierza kupić kolejną partię autobusów o napędzie dieslowskim, o czym poinformowano pod koniec ubiegłego roku.
Przedstawiciele CTA mówią, że taka modernizacja jest skomplikowana, wymaga nie tylko zakupu nowych, drogich autobusów, ale stworzenia dla nich stacji ładowania. Poza tym musimy się upewnić, że samochody o takim napędzie dadzą sobie radę w ciężkich, zimowych, chicagowskich warunkach, zwłaszcza na długich trasach.
„Wymaga to planowania, projektowania, konstrukcji, właściwie stworzenia całkiem nowego systemu połączeń autobusowych” – mówił w grudniu rzecznik CTA, Brian Steele - „Poza tym dochodzą elementy obsługi, naprawy i treningu.”
Jedni nie mogą się doczekać zmian i przypominają, że według federalnej Agencji Ochrony Środowiska, w całych Stanach Zjednoczonych transport odpowiedzialny jest za 30 procent emisji wszystkich gazów cieplarnianych. Oczywiście autobusy miejskie stanowią tylko niewielki tego procent. Jednak w skali miasta różnica byłaby odczuwalna, zwłaszcza że z pojawieniem się pojazdów elektrycznych zniknęłyby z ulic potężne diesle.
Jednak eksperci zalecają cierpliwość, co potwierdzają doświadczenia z innych miast położonych w podobnych strefach klimatycznych. Przede wszystkim autobus elektryczny nie jest w stanie przejechać takiej samej trasy latem i zimą. Wraz ze spadkiem temperatury znacznie skraca się dystans, jaki może pokonać po jednym ładowaniu baterii.
Przykładem niech będzie Filadelfia, gdzie w skład taboru miejskiego wchodzi 25 tego typu autobusów. Po ładowaniu przez całą noc są w stanie zrealizować plan następnego dnia, ale tylko latem. W miesiącach zimowych skraca się czas ich pracy i zasięg.
Przedstawiciele Southeastern Pennsylvania Transportation Authority, znanego jako SEPTA mówią, że doskonale rozumieją obawy Chicago. Zwracają też uwagę, iż elektryczne autobusy znajdują się w powijakach, jeśli chodzi o ich rozwój. Wciąż nie znaleziono złotego środka, gdy chodzi o równowagę pomiędzy czasem ładowania, a zasięgiem.
Podobnie w Indianapolis, w tamtejszym systemie transportu publicznego o nazwie IndyGo wykryto, iż w zimne dni dystans, jaki przejeżdżają autobusy z napędem elektrycznym skraca się znacznie.
MetroLINK, operujący na zachodzie Illinois potwierdza, że agencja ta nie będzie w stanie w całości przerzucić się na pojazdy elektryczne ze względu na baterie. 10 godzin użytkowania ich latem zamienia się w mniej niż 8 godzin zimą, gdy wydłuża się przecież czas jazdy.
Chicago Transit Authority zapowiedziało całkowitą wymianę swego taboru ze spalinowego na elektryczny do 2040 roku. Dwa testowe pojazdy już poruszają się po mieście, choć nie zabierają pasażerów. Oprócz tego kupiono 20 autobusów elektrycznych w kalifornijskiej firmie Proterra, która sprzedała podobne do agencji SEPTA oraz MetroLINK. Autobusy te nie pojawią się jednak na ulicach Chicago wcześniej niż w drugiej połowie przyszłego roku. Poza tym pamiętać należy, że to niewielka część parku samochodowego CTA, który składa się z około 1,800 autobusów znajdujących się w ciągłej eksploatacji.
Koszt
Nie jest niski. CTA zapłaciło około 900 tys. dolarów za każdy z zakupionych autobusów elektrycznych, do tego stacje do ładowania, w sumie ostatni rachunek do zapłacenia wyniósł 32 miliony dolarów. Autobusy z silnikami diesla kosztują mniej, bo ok 500 tys. dolarów.
Z drugiej strony zakupione w 2014 r. w ramach testów dwie sztuki pozwoliły zaoszczędzić ok. $54,000 na kosztach paliwa i obsługi w porównaniu do swych braci diesli. Oznacza to, że w okresie 12 lat ich użytkowania, elektryczne autobusy okażą się tańsze.
Zarząd chicagowskiej firmy transportu publicznego zapowiedział zakup kolejnych 35 sztuk, prawdopodobnie pod koniec tego roku, korzystając z 39 milionów otrzymanych na ten cel od rządu federalnego. W tym samym czasie zamierza jednak kupić kolejne diesle, od 50 do 400 sztuk, które służyć będą co najmniej do 2028 roku.
Tak więc podsumowując: CTA posiada i korzysta z 1,800 autobusów o napędzie spalinowym. Ma dwa elektryczne, dwadzieścia w drodze, pod koniec roku zakupi kolejnych 35. W tym czasie planuje zakup do 400 sztuk pojazdów z napędem spalinowym. I choć rozumiemy już powody opóźnienia, to na pytanie: „Kiedy pojawią się elektryczne autobusy na każdym przystanku?”, musimy odpowiedzieć: w dalekiej, dalekiej przyszłości...
RJ
