Od środy linie United Airlines będą obsługiwać pasażerów na pięciu nowych bramkach na lotnisku O’Hare w Chicago. Jednocześnie American Airlines stracą cztery.
Zmiana wynika z zasady „używaj albo tracisz”, zawartej w umowie dzierżawy podpisanej z miastem w 2018 roku. Zgodnie z nią bramki są przydzielane liniom lotniczym proporcjonalnie do liczby lotów w poprzednim roku.
Od tygodni obie linie toczyły spór prawny o dostęp do bramek – American pozwał zarówno United, jak i miasto Chicago, twierdząc, że proces rozpoczęto zbyt wcześnie. Jednak sędzia powiatu Cook przyznał rację miastu i rotacja bramek stała się faktem.
„Zachęca to linie lotnicze do optymalizacji wykorzystania bramek na lotnisku O’Hare, co skutkuje większą liczbą opcji lotów dla pasażerów, w tym większą liczbą kierunków i niższymi cenami biletów” – napisali prawnicy miasta w piśmie poprzedzającym rozprawę. „Większa liczba podróżnych na O’Hare przekłada się na wzrost przychodów i aktywności gospodarczej miasta i całego regionu Chicago”.
Walka o przestrzeń na lotnisku
Choć pasażerowie prawdopodobnie nie zauważą zmian, spór pokazuje, jak zacięta jest rywalizacja o miejsce na jednym z największych lotnisk świata. O’Hare jest wyjątkowe, bo stanowi równocześnie główny hub dla dwóch gigantów – United i American.
Eksperci podkreślają, że ta konkurencja działa na korzyść podróżnych. „Konkurencja utrzymuje niższe ceny biletów, i to jest najważniejsze” – mówi Brett Snyder, analityk lotniczy i założyciel branżowego serwisu Cranky Flier.
Miasto Chicago broni decyzji, wskazując, że mechanizm przydziału bramek zmusza linie do maksymalnego wykorzystania przepustowości lotniska. „Pusta bramka nic nie daje pasażerom. Nie zabierze ich ani do Nowego Jorku, ani do Florydy, ani do Londynu” – stwierdził Mark Weithofer, dyrektor ds. planowania siatki połączeń krajowych w United.
Rekordy i plany rozbudowy
O’Hare pobiło w tym roku rekordy – w lipcu przez terminale przewinęło się ponad 8 milionów pasażerów. Równocześnie trwa pierwszy etap wartej 8,2 miliarda dolarów przebudowy, zaplanowanej jeszcze w czasach burmistrza Rahma Emanuela. Projekt od początku budził emocje i niepokój o koszty oraz opóźnienia.
Umowa dzierżawy, na którą powołuje się American, była częścią tamtego porozumienia. Eksperci przewidują, że bramki będą co roku „krążyć” między obiema liniami – American w przyszłym roku prawdopodobnie odzyska część przestrzeni, bo w ostatnich miesiącach znacząco zwiększył liczbę połączeń z O’Hare.
Strategia dwóch gigantów
United szybciej odbudował siatkę połączeń po pandemii i wciąż jest największym przewoźnikiem w Chicago. American przez pewien czas koncentrował się na hubach na południowym wschodzie USA, ale teraz mocno wraca do O’Hare, uruchamiając loty m.in. do Bismarck w Dakocie Północnej, Boise w Idaho, Spokane w Waszyngtonie, na Cape Cod, do Halifaxu, Neapolu i Madrytu.
„Chicago to dla nas kluczowy rynek biznesowy. Rozwijamy siatkę lotów także w kierunku atrakcyjnych destynacji wakacyjnych” – podkreślił Brian Znotins, wiceprezes American ds. planowania połączeń. Jednocześnie linia zapowiedziała, że będzie dalej walczyć w sądzie.
United z kolei chwali się, że dodatkowe bramki pozwolą podwoić liczbę lotów na lotnisku O’Hare i obsłużyć ponad 2 tysiące dodatkowych lotów tylko w październiku i listopadzie. „To daje nam masę krytyczną w Chicago” – podsumował Weithofer.
Konkurencja na korzyść pasażerów?
Miasto zapewnia, że system wspiera zdrową rywalizację i rozwój lotniska. „Efektywne przydzielanie bramek to klucz do tego, by O’Hare pozostało konkurencyjne, a pasażerowie mieli więcej opcji i lepszą obsługę” – stwierdził rzecznik Departamentu Lotnictwa Chicago, Kevin Bargnes.
Ekspert Brett Snyder dodaje jednak, że mechanizm „używaj albo tracisz” zwiększa przepustowość, ale nie musi gwarantować faktycznej równowagi sił. „Wszyscy chcieliby, żeby American nieustannie stanowił przeciwwagę i nie pozwolił United zdominować Chicago, ale to wcale nie jest takie oczywiste” – zauważa.
