Jeszcze nie, ale niedawne katastrofy Boeinga i związane z tym problemy wizerunkowo-handlowe mogą ten proces znacznie przyspieszyć. Przez dziesięciolecia Airbus i Boeing dominowały na rynku samolotów służących do przewozów pasażerskich. Eksperci zgodni są, że duopol ten zakończą Chińczycy i stanie się to prędzej, niż jeszcze do niedawna podejrzewano.
Sposób, w jaki amerykański producent zachował się w obliczu kryzysu związanego z modelem Max-8 otworzył przed Chinami szansę, jakiej dotąd nie miał żaden inny kraj: złamania globalnego duopolu na produkcję dużych samolotów pasażerskich.
Boeing rozpaczliwie stara się ograniczyć szkody, głównie dla swej reputacji, spowodowane dwiema katastrofami modelu 737 Max-8 w okresie zaledwie 5 miesięcy. Okazuje się, że na dłuższą metę największe problemy dla firmy mogą pojawić się w Azji, gdzie od pewnego czasu rośnie mu konkurent.
Chińczycy jako pierwsi uziemili model Max-8 po drugiej katastrofie w marcu. Chwilę później złożyli ogromne zamówienie w Airbusie, opiewające na 300 samolotów wartości 35 miliardów dolarów, wysyłając tym samym sygnał Boeingowi, że na razie ograniczają z nim współpracę. To wielki cios dla amerykańskiego producenta, gdyż od lat toczyła się pomiędzy nim i europejskim konkurentem walka o tamten rynek.
Azja – wkrótce największy rynek lotniczy
Apetyt na samoloty pasażerskie Chiny mają wielki. Ocenia się, że w związku z błyskawicznie rozwijającym się w Państwie Środka rynkiem lotniczym, w okresie najbliższych 20 lat tamtejsze linie potrzebować będą co najmniej 9,000 nowych samolotów, na które wydadzą bilion dolarów (tysiąc miliardów). Organizacja IATA, czyli Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych uważa, że już za 3 lata, w 2022 roku, Chiny wyprzedzą pod względem liczby pasażerów Stany Zjednoczone, dotychczasowego lidera rynku lotniczego. To właśnie region Azji-Pacyfiku będzie źródłem największego wzrostu w branży transportu lotniczego, w czym prymat Chin będzie bezdyskusyjny.
Na długo przed uziemieniem modelu Max-8, na tamtejszym rynku wyraźnie dominował Airbus. Niemal 25 proc. całkowitej sprzedaży tej firmy przypadała właśnie a Chiny, podczas gdy w Boeingu rynek ten stanowił 14 proc.
Próby złamania duopolu
Wydawało się, że globalnej pozycji obydwu firm nic zagrozić nie może. Bo przecież wejście na ten rynek bez potężnych nakładów finansowych i czasu na wdrożenie nowych produktów jest niemożliwe. Do tej pory nie mogła sobie na to pozwolić żadna firma, żaden kraj. Stworzenie od podstaw współczesnego samolotu pasażerskiego, nawet dla tak zaawansowanych firm jak Boeing i Airbus, to wydatek rzędu 25 miliardów dolarów i to korzystając z wcześniejszych doświadczeń.
Nowicjusz musi od podstaw nauczyć się jak zbudować zaawansowane urządzenie latające, dostosować je do wymogów bezpieczeństwa, wykorzystać najnowsze i najdroższe technologie. To nie wszystko, bo trzeba jeszcze stworzyć sprawnie działającą sieć obsługi tych maszyn i tak zaplanować produkcję, by sprostać wymaganiom setek różnych linii lotniczych na całym świecie.
Dotychczasowe próby podołania temu zadaniu, a w okresie ostatnich kilkudziesięciu lat było ich kilka, nie powiodły się.
Na przykład Rosjanie sprzedają Suchoj Superjet 100, wąskokadłubowy samolot pasażerski stworzony przez rosyjskie przedsiębiorstwo Suchoj, Biuro Konstrukcyjne Jakowlewa i Kompleks Lotniczy Iljuszyna, z udziałem marketingowym Boeing. Awionika samolotu pochodzi z Thales, układy sterujące z Liebherr, a silniki od PowerJet. Koszt zaprojektowania samolotu jest oceniany na 700 mln. dolarów. Perspektywy komercyjnej sprzedaży były niezłe do czasu, gdy 9 maja 2012 w Indonezji, podczas lotu pokazowego rozbiła się jedna z tych maszyn z 37 osobami na pokładzie. Plany marketingowe nie zostały zrealizowane. Linie, które kupiły samolot narzekają na problemy techniczne i obsługowe. Inni wolą zapłacić więcej za konkurencyjne, uznane marki.
Próbują też Japończycy, tworząc samolot Mitsubishi Regional Jet. Projekt opóźniony był już 5 razy od czasu inauguracji w 2013 r. Konwencjonalna konstrukcja powinna teoretycznie być łatwa do opanowania, jednak okazało się, że nawet dla tak zaawansowanej technicznie gospodarki pokonanie niezliczonych problemów nastręcza poważnych trudności. Wszystko wskazuje, że Japonia nie jest gotowa do produkcji samolotów pasażerskich i konkurowania z obecnym duopolem.
Wejście Chin
Większość analityków wątpiła, czy Chiny poradzą sobie lepiej od innych. W końcu Rosjanie mieli wielkie doświadczenie i kiedyś byli nawet światowymi liderami w zaawansowanej aerodynamice. Skoro oni tak spektakularnie spartaczyli okazję do zaprezentowania światu nowego samolotu, to Chińczycy na pewno oblaliby ten sam test – mówili specjaliści. Okazało się, że nie doceniono tego kraju.
Od samego początku Chińczycy byli bardzo ostrożni, uniknęli pokusy i nie wykonali zbyt dużego skoku. To, w jaki sposób zdecydowali się wejść do gry, świadczy o filozofii i planowanym sposobie zaistnienia na rynku, o którym przecież nie mieli pojęcia i nie dysponowali żadnym wcześniejszym doświadczeniem.
Jedno jest pewne, są długodystansowcami, potrafią cierpliwie czekać na efekty swych działań.
Po pierwsze, wybrali najbardziej dochodowy segment rynku lotniczego, czyli wąskokadłubowy samolot mogący przewieźć od 160 do 200 pasażerów na lokalnych trasach. Większość przyszłych zamówień na całym świecie dotyczy tego typu maszyn. W samych Chinach potrzebnych ich wkrótce będzie kilka tysięcy.
To oznaczało, że są tylko dwa zachodnie samoloty w tej kategorii – Boeing 737 oraz Airbus A320 – na których inżynierowie chińscy mogą się wzorować i uczyć.
737 był bardziej wiekowy, jego konstrukcja pochodziła z lat 60. i jak pokazały katastrofy modelu Max-8, nie powinno się w nieskończoność dokonywać ulepszeń i poprawek, w którymś momencie trzeba zdecydować się na kolejny model.
A320 powstał w latach 80. Był więc młodszy i bardziej nowoczesny. Był to pierwszy samolot komercyjny, w którym zastosowano system sterowania cyfrowego “fly-by-wire”, stworzony na potrzeby myśliwców wojskowych i wprowadzony nawet w bolidach Formuły 1. Kokpit i obsługa tego samolotu były znacznie nowocześniejsze i bardziej zaawansowane technicznie.
Chińczycy wybrali więc Airbus A320, stworzyli jego klon i nazwali go Comac 919, czyli w skrócie C919.
Gdy projekt ruszył pełną parą w 2011 r., mieli do dyspozycji technologie niedostępne w czasach tworzenia Airbusa A320, więc niemal od razu ich samolot stał się nowocześniejszy. Poza jednym wyjątkiem. A320, podobnie jak wszystkie maszyny z tamtych lat, wykonany był z metalu, podczas gdy nowsze konstrukcje Airbusa i Boeinga korzystają z nowoczesnych materiałów kompozytowych.
Chińczycy musieli więc porozumieć się z zachodnimi firmami, które posiadały wiedzę i umiejętności tworzenia nowoczesnych podzespołów i materiałów niezbędnych w produkcji współczesnego odrzutowca pasażerskiego.
Ile zagranicy w Chińskim produkcie?
A więc silniki do konstrukcji C919 powstają w koprodukcji amerykańsko-francuskiej (General Electric i Safran), opony dostarcza Michelin, system elektronicznej kontroli lotu fly-by-wire pochodzi od amerykańskiego producenta Parker Hannifin. System odladzania skrzydeł od niemieckiego Liebherra, układy przeciwpożarowe z brytyjskiej firmy Kidde. Gros kluczowych elementów zostało wyprodukowanych w USA. Jakie komponenty są więc chińskie? Cały kadłub i skrzydła, pokrywa radaru, usterzenie ogonowe. Generalnie, zagraniczne firmy lub joint-ventures utworzone z Chińczykami stanowią podstawę produkcji tej maszyny.
Jeszcze niedawno mówiono, że do rozpoczęcia sprzedaży tej maszyny droga daleka, szacowana przez branżę na kolejne kilka lat. Konieczne będzie bowiem uzyskanie certyfikacji nie tylko na Chiny, ale także na Europę i USA. Tymczasem zebrano już zamówienia na kilkaset maszyn od kilkudziesięciu przewoźników, ale są to prawie wyłącznie deklaracje złożone przez chińskie linie lotnicze lub tamtejsze firmy zajmujące się dzierżawą samolotów. Na razie chińskie lotnictwo, podobnie jak większości świata, stoi Boeingiem i Airbusem, choć z powodu kłopotów tego pierwszego sytuacja może się wkrótce zmienić.
Uczą się szybko
Stany Zjednoczone starają się ograniczać przepływ technologii do Chin, choć do końca sprawa nie jest jasna. W październiku ubiegłego roku wiceprezydent Pence ostrzegał, że USA nie pozwolą na drapieżne zapędy Pekinu dotyczące transferu technologii. Chodziło o konieczność dzielenia się wiedzą w przypadku podjęcia produkcji w tym kraju. Ale w branży lotniczej i kosmicznej wszystko polega na partnerstwie międzynarodowym. Część technologii wykorzystywanej w lotnictwie cywilnym zawsze zahacza o wojsko, choć akurat w przypadku C919 nic nie jest utajnione i nie stanowi sekretu.
Do tego Airbus już 10 lat temu postawił w Chinach własną fabrykę, w której z powodzeniem składa samoloty. Pozwoliło to z jednej strony tej firmie na przejęcie większości rynku, z drugiej dało Chińczykom możliwość przyjrzenia się, jak wygląda produkcja zaawansowanego samolotu pasażerskiego.
Choć większość elementów przywożona jest do fabryki z Europy, to wciąż dla lokalnych władz i inżynierów jest to bezcenne doświadczenie. Dzięki produkcji A320 na miejscu dowiedzieli się, jak łączy się skrzydła z kadłubem, jak wygląda proces okablowania statku powietrznego, poznali szczegóły mocowania silników oraz systemów paliwowych.
Boeing zareagował później, bo nie chciał dzielić się tajemnicami produkcji. Jednak w końcu również przeniósł część operacji do Chin, gdzie dziś składana jest część modeli 737 Max.
Oczywiście wspomniany przed chwilą model będzie znów latał, pewnie już za kilka miesięcy. Najprawdopodobniej sprzeda się kolejne kilka tysięcy sztuk. Jednak Boeing popełnił śmiertelny błąd, po raz kolejny próbując zmienić coś w modelu sprzed 60 lat. Okazało się, że pewnych elementów konstrukcji nie można dostosować do współczesnych potrzeb, zwłaszcza mocy silników. To sprawia, że model 737, mimo wielu zasług i doskonałej historii lotów, powoli odchodził będzie do lamusa. Boeing na razie nie ma dla niego następcy, nie wszyscy będą chcieli kupować Airbusa. Za kilka lat lukę na rynku wykorzystają Chiny z modelem C919, czyli nowszą wersją A320 - samolotem azjatyckim, zbudowanym z zachodnich podzespołów. Dwa razy tańszym. Wspieranym przez już wkrótce największy rynek lotniczy na świecie.
Wzorując się na innych, Comac będzie wprowadzał zmiany – nowe silniki z niższą emisją dźwięku i spalin, lepszą aerodynamikę dzięki maleńkim zmianom kadłuba, etc. C919 będzie służył przez kolejne kilkadziesiąt lat i kto wie, czy za jakiś czas nie zdominuje rynku maszyn wąskokadłubowych.
Perspektywy są dla Chin na tyle dobre, ze tamtejsi inżynierowie już wzięli się za samolot szerokokadłubowy. Właśnie zaczęto prace nad konkurentem dla Boeinga 787 i Airbusa A350. Tym razem zdecydowano się na partnerstwo z Rosją, a efekt tych działań zobaczymy podobno już w 2025 r. Powołano więc konsorcjum o nazwie CRAIC (China-Russia Commercial Aircraft Corporation), a jego samolot ma nosić nazwę CR929.
Nikt nie ma złudzeń, że na pewno dojdzie do wielokrotnego przesunięcia daty, problemów technicznych i innych przygód. Nikt jednocześnie nie ma wątpliwości, że do tej pory niezachwiany duopol Boeinga i Airbusa w ciągu kilku, może kilkunastu lat, zostanie przez Chiny złamany. Niestety, przede wszystkim kosztem amerykańskiego producenta, który ma produkt najstarszy, do tego o poważnie nadszarpniętej reputacji.
Na podst. thedailybeast, forbes, antyweb.pl, wikipedia
opr. Rafał Jurak
