Wydawać by się mogło, że przede wszystkim Boeing, prawda? Otóż nie, wcale nie jest to takie oczywiste. Loty pasażerskie to w wielkim uproszczeniu biznes opierający się na milionach ludzi podróżujących w wartych miliony dolarów metalowych tubach ze skrzydłami, których budowa zająć może ponad rok. Dodać można, że w świecie panuje duopol na produkcję dużych samolotów do przewozu ludzi. Gdy w sprawnie działającym, choć niespotykanym gdzie indziej systemie tego typu pojawi się jakiś zgrzyt, stajemy się świadkami ciekawych rzeczy.
W wielu innych branżach, gdy powstaje problem dotyczący jakiegoś produktu, firmy mogą polegać na szeregu rozwiązań – zmianie dostawcy, który zaspokoi nagłą potrzebę rynkową, czy sięgnięciu po coś innego, co wypełni powstałą lukę. Ze względu na specyfikę przemysłu lotniczego – począwszy od niebywałego kosztu zakupu pojedynczego samolotu po planowanie potrzeb rynku z kilkuletnim wyprzedzeniem – tymczasowe uziemienie przez wszystkich użytkowników pojedynczego modelu Boeinga może mieć dalekosiężne, trudne do określenia oraz powstrzymania konsekwencje.
Na pewno sprawa zaszkodzi trochę samemu Boeingowi, choć nie w takim stopniu, w jakim podejrzewają to ludzie niezwiązani z przemysłem lotniczym. Na pewno na pewien czas ucierpi reputacja amerykańskiego producenta, bo jeśli chodzi o finanse, to prawdopodobnie nie straci on zbyt wiele.
Uziemienie modeli 737 Max w dużym stopniu zaszkodzi liniom lotniczym, bezpośrednim klientom Boeinga, które mają teraz do dyspozycji mniej maszyn, a tym samym mniej przynoszących dochód foteli na pokładach. Muszą zmieniać rozkład lotów, rezygnować z niektórych tras, podnosić ceny biletów w celu ratowania zysku.
Działania linii odbiją się negatywnie na pasażerach, którzy będą musieli zapłacić więcej za niektóre trasy, czasem zrezygnować z lotu na rzecz innego środka transportu lub w ogóle zmienić plany.
Każdy coś straci w związku z prawdopodobnymi zaniedbaniami i błędami producenta samolotów. Zależnie od czasu, jaki upłynie do rozwiązani problemu, mogą to być miliardy dolarów.
Duże pieniądze
Wszystkie samoloty Boeing 737 serii Max zostały uziemione. Najpierw przez 42 kraje użytkujące ten model, w końcu również przez Stany Zjednoczone, które najdłużej się opierały, ale uległy pod naporem argumentów. Dwie katastrofy z ostatnich miesięcy mogą być związane z tym samym oprogramowaniem i mogą wynikać z niedopatrzenia producenta i organizacji nadzorczych. Dochodzenie trwa, na jego wyniki musimy poczekać nawet kilka miesięcy. Tyle też może potrwać przerwa w użytkowaniu tych samolotów.
Wydawać by się mogło, że coś takiego zagrozi istnieniu każdej firmy. Zwłaszcza, że to najlepiej sprzedający się jej produkt, na który złożono już 4,600 zamówień wartych ponad 550 miliardów dolarów na lata do przodu. W tym roku sprzedaż modelu 737 Max 8 miała stanowić 1/3 dochodu firmy. Nic dziwnego, że jej akcje poleciały w dół.
W ciągu zaledwie kilku dni po ostatniej katastrofie ich cena spadła o ponad 10 procent, co stanowi niemal 30 miliardów dolarów rynkowej wartości firmy. To, co martwi inwestorów najbardziej, to reputacja modelu 737 Max, który pół roku wcześniej rozbił się też w Indonezji w podobnych okolicznościach. Nie ma się co dziwić, w końcu jeden samolot tego typu kosztuje ponad 100 milionów i jak już wiadomo, jest najlepiej sprzedającym się produktem Boeinga. Jeśli linie lotnicze zaczną rezygnować z tego samolotu, to producent straci miliardy.
Tyle teoria. W przypadku normalnych zależności rynkowych tak by to mogło wyglądać. Sytuacja jednak nie jest typowa, bo mówimy przecież o lotach pasażerskich, które typową branżą nie są. Prawda jest taka, że cała afera najprawdopodobniej zbytnio Boeingowi nie zaszkodzi. Przynajmniej finansowo, bo wizerunkowo w niewielkim stopniu i na jakiś czas.
Trwają analizy ostatniej katastrofy. Pod wieloma względami podobna jest do tej z października, gdzie pojawiły się problemy z autopilotem, konkretnie z pojedynczym czujnikiem, który źle odczytał dane i skierował nos samolotu w dół. Piloci na całym świecie, również w USA, od pewnego czasu sygnalizowali podobne problemy. Wiedziała o nich fabryka, która została zobowiązana do naprawy oprogramowania, wiedziało FAA, które było w kontakcie z fabryką.
Nikt się jednak nie spieszył. Problem miał być usunięty w styczniu, ale z powodu różnicy w opiniach pomiędzy FAA i Boeingiem nigdy do tego nie doszło. Poza tym zawieszenie prac rządu federalnego wszystko nieco opóźniło i skończyło się na instrukcji dla pilotów i ostrzeżeniu dla linii lotniczych.
FAA uznało, że zagrożenie nie jest wielkie i opóźnienie jest dopuszczalne. Teraz, po kolejnym wypadku, program ma być naprawiony do końca kwietnia. Teoretycznie do tego momentu samoloty pozostaną uziemione. Może nieco dłużej, bo trzeba zmiany przetestować, a następnie przekonać świat, że wszystko działa i jest już bezpieczne.
$5 miliardów strat
Analitycy branży lotniczej mówią, że naprawa oprogramowania może kosztować Boeinga nawet miliard dolarów. Do tego trzeba pamiętać o ok. 350 uziemionych samolotach serii Max. W końcu linie lotnicze same nie będą martwić się kosztami i przerzucą odpowiedzialność na producenta. Odszkodowania za 3 miesięczny postój mogą wynieść nawet po milion od sztuki. Oczywiście dodatkowych wydatków będzie więcej. Specjaliści z Washington Post oceniają, że czarny scenariusz dla Boeinga to $5.1 mld. strat w okresie 2 miesięcy. Dużo...
Z drugiej strony podając taką liczbę musimy spojrzeć na nią z innej strony. W 2018 r. obroty Boeinga wyniosły ponad 100 mld. dolarów, a zysk przekroczył $10 mld. Moglibyśmy więc podwoić straty z najczarniejszego scenariusza i jeszcze nie narazilibyśmy firmy na utratę płynności finansowej, a jedynie pozbawili rocznego zysku.
To oczywiście wpłynęłoby negatywnie na wartość akcji kompanii, ale powiedzmy szczerze, nie ma to wielkiego wpływu na działalność firmy, a raczej na graczy z Wall Street.
Niemal monopol
Musimy też założyć, że inżynierowie Boeinga uporają się w końcu z problemem i samolot wróci na trasy. Mało prawdopodobne jest, by linie lotnicze nagle masowo rezygnowały z wcześniejszych zamówień. Po pierwsze podpisując kontrakt musiały przekazać producentowi 20 procent jego wartości, a trudno jest później zmienić taką umowę. Po drugie w tym przypadku Boeing cieszy się pozycją niemal monopolisty. Na rynku podzielonym pomiędzy dwie firmy, jedynym konkurentem jest europejski Airbus i jego model A320neo.
Vladimir Blotka, ekonomista z Newcastle University i autor książki poświęconej ekonomii linii lotniczych, uważa, że nawet jeśli ktoś zacznie rezygnować z zamówień modelu 737, to niewiele to zmieni. Boeing prawdopodobnie nie ma planu awaryjnego na podobne sytuacje i nie ma takiego planu nikt inny, bo produkcja samolotów pasażerskich zdominowana jest przecież przez zaledwie dwóch producentów.
„Nie ma mowy, by Airbus, czyli druga połowa ryku, był w stanie uratować sytuację i zrealizować dodatkowe zamówienia” – uważa Blotka. Potwierdzają to inni eksperci wskazując, że na porównywalny model Airbusa trzeba w tej chwili czekać kilka lat.
Jeśli Boeing umiejętnie wyjaśni klientom, że usterka została usunięta, przekonają się oni, że rezygnacja z zamówienia może okazać się bardziej kosztowna od jego realizacji. Mało kto wierzy, że będziemy mieli do czynienia ze zrywaniem kontraktów, poza może kilkoma przypadkami w różnych częściach świata.
Zginęli ludzie
Największą niewiadomą pozostaje reputacja Boeinga. Pieniądze, kontrakty, zamówienia, to wszystko ma niewielkie znaczenie, gdy pomyślimy o katastrofach, do jakich doszło w okresie ostatnich 6 miesięcy. W końcu straciło w nich życie aż 346 osób i wiele wskazuje, że winny za ten stan jest Boeing, choć oczywiście nie powinno się wyciągać wniosków przed zakończeniem dochodzenia.
Nawet jeśli wszystkie wyliczenia wskazują, że firma nie ucierpi i da sobie radę, to trudno jest przewidzieć ludzkie reakcje na zaistniałe wydarzenia. Może być tak, że zachowując doskonały bilans firma przeżywać będzie kryzys zagrażający przyszłości kompanii. To zdarzało się w przeszłości, możliwe jest i dziś.
Dla samego Boeinga to nie pierwsze wstydliwe uziemienie samolotów. W końcu niedawno, bo w 2013 r. na kilka miesięcy wstrzymano loty Dreamlinerów 787, gdy zaczęły wybuchać znajdujące się na pokładach baterie. Dziś to już historia, bo baterie zmieniono, samoloty uruchomiono, przeprowadzono sprytną akcję PR i sprawę zamknięto. Dla tak potężnej firmy jak Boeing było to drobne zakłócenie działalności.
Tym razem sprawa jest jednak poważniejsza, bo oprócz problemów technicznych dochodzą – na co wskazuje coraz więcej – zaniedbania ludzkie, których wynikiem była śmierć ludzi. Mimo wszystko najprawdopodobniej nie okaże się to problemem nie do przezwyciężenia. Czy tak powinno być, to już osobny temat…
Zakłócenia w powietrzu
Najbardziej ucierpią więc linie lotnicze i pasażerowie. Przewoźnik musi wiedzieć, a przynajmniej próbować przewidzieć, ilu pasażerów skorzysta z każdej trasy za rok i dwa lata. Na podstawie tej wiedzy zamawia samoloty wydając na nie miliony dolarów. Ponieważ to drogi zakup, od pierwszej chwili wykorzystywany jest w wielu połączeniach. Żaden przewoźnik nie posiada zapasowych maszyn stojących w hangarach. Wszystko lata i zarabia na siebie i udziałowców. Uziemienie części floty to poważny problem i straty.
Na przykład linie Southwest uziemiły 34 Boeingi 737 Max 8, odpowiedzialne za 5 proc. tras każdego dnia. To niby niewiele, ale poważnie naruszyło cały rozkład lotów firmy na wiele miesięcy. Pozostałe samoloty muszą być bardziej eksploatowane, część tras trzeba odwołać, odebrać część sprzedanych biletów. Im dłuższa będzie przerwa, tym większe będą straty.
Podobnie w American Airlines, które uziemiły 24 samoloty tego typu, odpowiedzialne za 85 lotów spośród 6,700 wykonywanych dziennie przez maszyny tego przewoźnika. United wycofał na chwilę 14 samolotów wykonujących 40 lotów. W skali kraju to w sumie kilkaset połączeń dziennie, co oznacza problemy dla kilku tysięcy pasażerów.
Ludzie korzystający z usług linii lotniczych muszą dopasować swe plany do nowej sytuacji. Zrezygnować z lotu, wybrać inną trasę lub godzinę, zapłacić więcej. Nie każdemu to odpowiada, pewnie pojawią się wkrótce pierwsze pozwy sądowe.
W tym momencie nie wiadomo, ile potrwa taka sytuacja. Wiadomo, że w przeszłości zdarzało się, że jakiś samolot po serii wypadków stawał się wzorowym modelem o nienagannej reputacji. Tak było z Douglas DC-6, czy Boeingem 727.
W tym przypadku nikt nie spisuje modelu 737 Max na straty, bo to zasłużony samolot o dobrej reputacji z wyjątkiem wersji Max. Mówi się już jednak o ewentualnej zmianie nazwy. Prawdopodobnie w celu ratowania marki Boeing zrezygnuje z charakterystycznego określenia Max. Będzie to więc ten sam samolot, ale pod inna nazwą i nie będzie źle się kojarzył pasażerom. Akcje PR już się rozpoczęły...
Na podst.: theweek, atlantic, nytimes, wsj, washingtonpost, Bloomberg, economist
opr. Rafał Jurak
