Brak nowych pojazdów na rynku to sprawa globalna, obserwowana nie tylko w USA. Zawirowania w tym przemyśle, będącym potężnym motorem światowej gospodarki, zagrażają wielu firmom i społecznościom, których byt zależy od pieniędzy i zleceń pochodzących od producentów samochodów.
Każdy samochód, który nie zjeżdża z linii montażowej w Detroit, Stuttgarcie czy Szanghaju to potencjalne zagrożenie miejsc pracy. Mogą to być górnicy w Finlandii wydobywający rudę żelaza niezbędnego w produkcji stali; pracownicy odlewający opony w Tajlandii; zatrudnieni przez Volkswagena na Słowacji przy montażu desek rozdzielczych. Ich praca zależna jest od niedoborów dostaw zmuszających fabryki do ograniczania produkcji.
Przemysł motoryzacyjny odpowiada za około 3% światowej gospodarki, z tym że w krajach produkujących samochody, takich jak Niemcy, Meksyk, Japonia czy Korea Południowa lub stanach USA, jak na przykład Michigan, odsetek ten jest znacznie wyższy. Spowolnienie produkcji samochodów może pozostawić gospodarcze blizny, których regeneracja może zająć długie lata.
Kryzys w dostawach półprzewodników i układów scalonych, który zmusza praktycznie wszystkich producentów do ograniczenia lub nawet tymczasowego zamknięcia linii montażowych, może być wystarczająco silny, by wepchnąć niektóre kraje w recesję.
W Japonii, ojczyźnie Toyoty, Hondy i Nissana, niedobory spowodowały we wrześniu całkowity spadek eksportu o 46% w porównaniu z rokiem poprzednim, co jest silnym dowodem na znaczenie przemysłu samochodowego dla gospodarki tego kraju.
Producenci samochodów byli w stanie złagodzić niektóre skutki niedoborów podnosząc ceny, czyli przerzucając pomniejszone zyski na kupujących samochody.
Ford i General Motors odnotowały duże spadki sprzedaży i zysków w okresie letnim, ale podniosły swoje prognozy zysków na resztę roku między innymi dzięki podwyżkom cen. Podobnie Daimler, producent samochodów Mercedes-Benz, poinformował, że jego zysk netto wzrósł o 20% w trzecim kwartale, mimo że firma sprzedała o 25% mniej pojazdów.
Kryzys w branży to problemy dla zatrudnionych w niej oraz dla osób poszukujących tanich samochodów. Firmy motoryzacyjne przeznaczają bowiem poszukiwane podzespoły do produkcji pojazdów z wyższej półki, które generują największe zyski, co prowadzi do długiego oczekiwania na tańsze pojazdy. Do tego ceny używanych samochodów - o czym pisaliśmy wielokrotnie - gwałtownie rosną z powodu braku nowych.
Kryzys rozpoczął się w zeszłym roku, gdy ceny kluczowych surowców, takich jak stal i miedź, zaczęły rosnąć. Potem pandemia koronawirusa nierównomiernie wpłynęła na gospodarki poszczególnych państw, co sprawiło, że odległe ogniwa globalnego łańcucha dostaw nie były zsynchronizowane. Gdy Stany Zjednoczone zaczynały już planować szczepionki przypominające, kolejna fala epidemii powodowała zamknięcia fabryk w Malezji. Producenci szybko wykorzystali istniejące zapasy podzespołów, po czym zmuszeni byli czekać na kolejne dostawy w czasie, gdy pojawiły się problemy z rozładunkiem w portach, a same koszty kontenerów wzrosły z $3 000 do $20 000.
Skutki odczują wszyscy
Trudno obliczyć, jak bardzo problemy przemysłu motoryzacyjnego rozprzestrzenią się na resztę gospodarki, ale nie ma wątpliwości, że efekt już jest ogromny, ponieważ wiele innych branż jest zależnych od producentów samochodów. Wytwórcy pojazdów są dużymi konsumentami stali i tworzyw sztucznych oraz wspierają rozległe sieci dostawców, a także restauracje i sklepy spożywcze dostarczające produkty ich pracownikom.
„Jeśli kanadyjska fabryka w Windsor nie działa, wszyscy wokół odczują skutki” – powiedział David Cassidy, prezes związku zawodowego Local 444, reprezentującego pracowników budujących tam minivany Chryslera.
Fabryki samochodów — takie jak zakład Stellantis (właściciel m.in. Chrysler, Dodge, Ram) — są często największymi pracodawcami z sektora prywatnego w swoich społecznościach, co powoduje, że przestoje są jeszcze bardziej katastrofalne.
Ponieważ zakłady samochodowe mają tendencję dominowania w lokalnej gospodarce, trudno je czymś zastąpić. Bezrobocie spowodowane przestojami fabryk samochodów utrzymuje się później przez wiele lat, wynika z badania przeprowadzonego w 2019 roku przez Międzynarodowy Fundusz Walutowy.
W 42-tysięcznym Eisenach w Niemczech, Opel buduje kompaktowego SUV-a o nazwie Grandland. Ale Stellantis, który jest również właścicielem Opla, zamknął fabrykę w październiku i nie planuje wznowienia produkcji do przyszłego roku. Pracownicy obawiają się, że zamknięcie może być trwałe.
Około 2,000 osób, które pracują w fabryce Eisenach lub u jej dostawców, ma płatne urlopy. Ale ludzie niechętnie wydają pieniądze nie wiedząc, kiedy zakład zostanie ponownie otwarty. To z kolei pogrąża lokalne sklepy i firmy usługowe.
Brakuje wielu rzeczy
Półprzewodniki to nie jedyne komponenty, których brakuje. Producenci samochodów szukają również plastiku używanego do pojemników na płyn do spryskiwaczy i formowania deski rozdzielczej, a także pianki używanej do budowy siedzeń - mówi Dan Hearsch, dyrektor zarządzający z firmy konsultingowej AlixPartners w Detroit. Ponieważ na rynku nie można dostać malutkiego wspornika stosowanego w pojazdach typu SUV, czas potrzebny na naprawę pojazdu uszkodzonego w wypadku wydłużył się do prawie 20 dni - dodaje Hearsch.
Jego firma AlixPartners szacuje, że w wyniku niedoborów tym roku zostanie wyprodukowanych o 7.7 miliona pojazdów mniej, co będzie kosztowało branżę 210 miliardów dolarów utraconych przychodów.
Które kraje ucierpią najbardziej
Stosunkowo niewielka liczba krajów odpowiada za większość światowej produkcji samochodów i podzespołów. Należą do nich Stany Zjednoczone i Chiny, a także mniejsze kraje, takie jak choćby Tajlandia.
Słowacja, z zaledwie 5.4 milionami mieszkańców, jest domem dla dużych fabryk Volkswagena, Peugeota i Kia, gdzie produkuje się aż milion samochodów rocznie - najwięcej na świecie w przeliczeniu na mieszkańca. Przemysł motoryzacyjny odpowiada za ponad jedną trzecią słowackiego eksportu.
Im dłużej utrzymują się niedobory, tym głębszy jest efekt ekonomiczny. Współczesne gospodarki potrzebują pojazdów do funkcjonowania. Ciężarówki, niezbędne do przewozu towarów, są w dzisiejszych czasach trudne do zdobycia, co jest przeszkodą dla wzrostu.
„W zasadzie jesteśmy wyprzedani w Europie Zachodniej i Ameryce Północnej do przyszłego roku” - informuje Martin Daum, szef działu ciężarówek Daimlera, powołując się na niedobór niezbędnych do ich produkcji mikroprocesorów.
Końca problemów nie widać
Nic nie wskazuje na to, by kryzys się wkrótce skończył. Producenci półprzewodników obiecali zwiększyć podaż, ale budowa nowych fabryk trwa latami, a firmy samochodowe niekoniecznie są ich najważniejszymi klientami. Pojazdy wymagają innego rodzaju elementów elektronicznych, według branży komputerowej nieco przestarzałych, których produkcja nie jest tak opłacalna.
„Producenci półprzewodników i mikroprocesorów dadzą pierwszeństwo choćby Apple i HP, a nie Fordowi i Chryslerowi" - uważa Gad Allon, profesor w Wharton School.
Poza tym zaczyna brakować cynku, niezbędnego w produkcji aluminium. Największy na świecie jego eksporter, Chiny, ogranicza produkcję. Podobnie dzieje się z innymi surowcami i półproduktami.
Niektórzy eksperci uważają, że obecne problemy rynku motoryzacyjnego to dopiero przedsmak tego, co czeka nas w przyszłym roku. Nie da się palcem wskazać jednego winnego, to wynik globalnych połączeń, zależności, a także przestojów wywołanych pandemią. Oby te prognozy były błędne, bo w innym przypadku gospodarki kilku krajów - lub stanów w przypadku USA - czekają poważne problemy.
na podst.: NYT
rj
